ĐỐI THOẠI

Khi một con tàu bị lật úp chỉ trong 10 giây

Thái Hạo
22-7-2025
Tiengdan

Nguồn: PLO

Không cần kiến thức vật lý và toán học gì cao siêu, chỉ nhìn hình ảnh này thôi cũng thấy con tàu rất có vấn đề. Hãy hình dung, khi bạn ném bất cứ vật nổi gì xuống nước, thì phần nặng hơn sẽ tự động chìm xuống, phần nhẹ hơn sẽ nổi lên, đó là quy luật. Cho dù bạn có cố dùng tay để xoay nó lại, thì nếu phần nặng là lớn hơn đáng kể, nó vẫn sẽ tự “trở mình lại” để giữ trạng thái cân bằng như cũ.

Một con tàu thì tất nhiên là phần nặng hơn phải ở phần đáy tàu (trọng tâm thấp), nếu ngược lại thì nó sẽ bị lật úp dễ dàng. Trọng tâm càng cao càng dễ lật. Nếu cao quá thì không cần gió hay sóng gì cả, nó sẽ tự động lật ngay. Còn nếu trọng tâm của tàu nằm ở vị trí cao hơn tiêu chuẩn cho phép, thì chỉ cần một cơn gió hoặc sóng đánh ngang, nó sẽ lật và úp sấp xuống ngay. Việc tàu Vịnh Xanh 58 bị “lật úp chỉ trong 10 giây” (theo Vietnamnet), lại càng cho thấy nó bất ổn như thế nào.

Nhìn dáng nằm của tàu Vịnh Xanh 58 sau tai nạn, ta biết rằng, trọng tâm của tàu nằm ở vị trí cao, điều chắc chắn gây nguy hiểm.

Tôi thử tra cứu trên mạng thì biết rằng, tàu du lịch bị lật úp như trong vụ tàu Vịnh Xanh 58 là vô cùng hiếm gặp.

Trong thiết kế tàu du lịch hiện đại, việc lật úp như vậy là điều mà các kỹ sư cố gắng tránh bằng mọi giá. Bởi thế, chúng sẽ được thiết kế có tâm trọng tâm thấp, giữ ổn định ngay cả khi bị nghiêng; có góc phục hồi lớn: tàu có thể tự quay lại vị trí thăng bằng ngay cả khi bị nghiêng tới 30 – 60 độ.

Với tàu chở khách, nguy cơ lật hoàn toàn là một trong các dấu hiệu nguy hiểm cao nhất, và vì vậy các tiêu chuẩn quốc tế như SOLAS, IMO, ISO đều yêu cầu kiểm tra rất chặt chẽ về: Ổn định tĩnh và động; phân bố trọng tải; khả năng chống lật.

Tàu du lịch bị lật úp hoàn toàn là một tình huống hiếm gặp trong thế giới hiện đại. Và khi nếu có xảy ra, đó rất có thể không phải là một tai nạn bình thường, mà là dấu hiệu của một hệ thống có vấn đề nghiêm trọng: từ thiết kế, kiểm định, cho đến vận hành và quản lý. Các nước tiến bộ gần như không để xảy ra tình trạng này – và nếu có, báo chí, nghị viện và tòa án sẽ vào cuộc rất nhanh, không phải để kể chuyện cảm động mà để truy đến cùng trách nhiệm.

TB: Bởi đây là một vụ tai nạn hết sức nghiêm trọng, vì vậy cần có một cuộc điều tra nghiêm túc, khách quan, đảm bảo tính liêm chính, để tìm ra nguyên nhân/những nguyên nhân khiến con tàu này bị lật. Đó là trách nhiệm không phải chỉ với vụ này mà còn là với sự an toàn lâu dài về sau của ngành du lịch.

***

Duong Do: Vịnh Xanh 58 – Cái chết được báo trước

Tàu bè đóng mới hay hoán cải, nếu chạy biển, tệ nhất cũng mang cấp VR-SB và được Chi Cục Đăng Kiểm xác nhận với thông báo ổn định – Stability Calculation Report, có thể chịu được sóng cao 2m và gió bão Beaufort cấp 8.

Trên thế giới, các du thuyền dù nhỏ cũng đều được thiết kế và chạy thử qua các mô phỏng động lực học dòng chảy (Computational Fluid Dynamics – CFD), từ đó ta có thể nhìn thấy được khả năng bị lật của con thuyền trong các điều kiện thời tiết khác nhau.

Vậy tàu Vịnh Xanh 58, khi được thiết kế liệu đã được chạy qua mô phỏng CFD này? Và liệu sổ tay tính toán ổn định (dành cho tàu khách, và trên 20m) có “tính thực tế” ra sao? Hay chỉ là những con số nhì nhằng?

Một thực tế đáng buồn là tàu, tuy chạy ở Vịnh Hạ Long, vốn là vùng biển, nhưng lại được Đăng Kiểm của Sở GTVT (nay là Sở Xây Dựng) trước kia thẩm định thay vì Chi Cục Đăng Kiểm Việt Nam VR. Và con tàu Vịnh Xanh 58 với hơn 40 người chết, đang được thiết kế với những yêu cầu của tàu sông thay vì mang cấp VR-SB cho các tàu chạy trong vùng cách bờ 12 hải lý.

Nghịch lý?

Nhưng nó đã và đang tồn tại vì Vịnh Hạ Long đang được xem là “vùng đặc thù”? Và chúng ta còn bao nhiêu con tàu Vịnh Xanh 58 nữa đang hoạt động ở Hạ Long? Và sẽ còn bao nhiêu cái chết, đã được báo trước.