Viết tiếp vụ Long Thành và con số 16 tỷ USD đầu tư: Tiền doanh nghiệp hay tiền dân?
Mai Phan Lợi
25-2-2026
Tiengdan
Nửa tháng qua, kết quả bài viết về dự án Long Thành (sau cuộc làm việc của Tổng Bí thư với TP.HCM) mà Meta thống kê cho con số gần nửa triệu lượt xem không chỉ là một chỉ báo về tương tác mạng xã hội. Nó phản ánh một điều sâu xa hơn: Người dân đang thực sự lo lắng về “số phận” của các siêu dự án hạ tầng, đặc biệt là những dự án ngốn hàng chục tỷ USD.
Và đúng vào lúc dư luận còn chưa kịp lắng xuống sau phát biểu về “30 phút kết nối”, sáng 25/2, TBT Tô Lâm tiếp tục quay lại câu chuyện Long Thành.
Nhưng lần này, trọng tâm không còn là chuyện di chuyển nhanh hay chậm, mà là bản chất kinh tế của dự án: Hiệu quả ở đâu, bao giờ hoàn vốn, và đóng góp thực chất cho nền kinh tế là bao nhiêu?
Khi đặt dự án lên bàn cân khu vực và quốc tế, câu hỏi trở nên sắc lạnh hơn. Với tổng mức đầu tư dự kiến 16 tỷ USD cho toàn bộ các giai đoạn, Sân bay Long Thành đang đứng trong nhóm những sân bay có chi phí cao hàng đầu thế giới.
Bởi lẽ dĩ nhiên phải so ngay với “đối thủ cạnh tranh” có cùng hạng cân: Sân bay Đại Hưng, Bắc Kinh, có 7 đường băng, công suất 100 triệu khách/ năm, vốn đầu tư khoảng 11,5 tỷ USD; Sân bay Istanbul với 4 đường băng, công suất 90 triệu khách, vốn khoảng 12 tỷ USD.
So sánh này không nhằm phủ nhận khác biệt về điều kiện địa chất, chi phí giải phóng mặt bằng hay cấu trúc tài chính, nhưng nó buộc chúng ta phải giải đáp chất vấn của Tổng bí thư: Vì sao chi nhiều hơn mà chưa chứng minh được sự vượt trội rõ ràng về công nghệ, mô hình vận hành hay hiệu suất khai thác?
Câu chuyện hoàn vốn vì thế càng trở nên nhạy cảm. Con số 13 năm mà chủ đầu tư ACV từng đưa ra nghe rất đẹp, nhưng nếu không tính đúng chi phí cơ hội – tức là 16 tỷ USD đó có thể sinh lời bao nhiêu nếu được phân bổ vào các lĩnh vực khác – thì “giấc mơ hồng” ấy có thể trở thành áp lực nợ nần kéo dài.
Theo thông lệ quốc tế của International Civil Aviation Organization (ICAO), một sân bay vận hành hiệu quả có thể đóng góp từ 3% đến 5% GDP quốc gia, thông qua chuỗi giá trị logistics, du lịch, dịch vụ, thương mại.
Nhưng điều kiện tiên quyết là sự kết nối đồng bộ để sân bay đạt công suất thiết kế. Nếu Long Thành được nối với TP.HCM bằng metro, đường sắt tốc độ cao, cao tốc liên vùng một cách trơn tru, khi đó nó mới thực sự trở thành “máy phát điện” cho tăng trưởng khu vực phía Nam.
Ngược lại, nếu hạ tầng kết nối tiếp tục chậm trễ thêm 5-7 năm, thì mỗi phút chờ đợi của hành khách, mỗi giờ tắc nghẽn của xe tải hàng hóa sẽ âm thầm bào mòn lợi ích kinh tế. Lãng phí khi ấy không nằm ở khối bê tông, mà nằm ở thời gian và cơ hội bị đánh mất.
Vấn đề vì thế không chỉ dừng ở kỹ thuật xây dựng, mà là trách nhiệm sử dụng nguồn lực quốc gia.
Chủ đầu tư là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), một doanh nghiệp nhà nước. Nhưng doanh nghiệp này không hoạt động trong chân không. Doanh thu, lợi nhuận, cả khoản lãi gửi ngân hàng hàng trăm tỷ đồng mỗi quý đều được tích lũy từ hệ thống phí và dịch vụ mà hành khách và các hãng hàng không phải trả.
Hãy nhìn vào tấm vé máy bay của mỗi người dân. Trong mỗi tấm vé đó có phí phục vụ hành khách, phí an ninh, phí sân đỗ, thuê cầu dẫn, băng chuyền hành lý… và hàng loạt chi phí hạ tầng khác (như bát mì tôm, cafe sân bay) mà cuối cùng đều được tính vào giá vé. Thậm chí từ phí gửi xe, thuê mặt bằng bán lẻ đến quảng cáo trong sân bay cũng tạo nên nguồn thu.
Nói cách khác, tiền đầu tư không phải là “tiền trên trời rơi xuống”, mà là từng đồng tích góp từ nền kinh tế.
Chính vì vậy, câu chuyện Long Thành không phải là việc riêng của ACV hay một nhóm quản lý dự án. Đó là bài toán sử dụng 16 tỷ USD nguồn lực quốc gia trong bối cảnh đất nước đang nói nhiều đến “kỷ nguyên vươn mình”.
Khi Tổng Bí thư nhấn mạnh không để trì trệ tổ chức làm lỡ thời cơ phát triển, thông điệp ấy không chỉ là yêu cầu đẩy nhanh tiến độ, mà là yêu cầu minh bạch hóa hiệu quả.
Rốt cuộc, điều người dân chờ đợi không phải là một công trình hoành tráng để chụp ảnh, mà là một động lực tăng trưởng thực sự, có khả năng nâng cao năng suất, giảm chi phí logistics, mở rộng không gian kinh tế và hoàn vốn sòng phẳng.
Nếu không trả lời được những câu hỏi đó, thì 16 tỷ USD rất dễ biến thành một “túi bóng” – nhìn thì lớn, nhưng giá trị thực bên trong lại rất mong manh…
No comments:
Post a Comment