VNTB – Sân bay Long Thành: Ảo tưởng và Lãng phí (*)TS Nguyễn Thiện Tống
08.03.2026 9:09
VNThoibao
Hiện nay dự án xây dựng sân bay Long Thành đang được dư luận đặc biệt quan tâm sau khi Tổng Bí thư Tô Lâm bày tỏ sự băn khoăn về nguồn vốn “khủng” tới 16 tỷ USD nhưng không rõ về tính năng vượt trội so với Malaysia và Singapore, không rõ thời gian thu hồi vốn, không rõ hiệu quả kinh tế.
Để trả lời cho những câu hỏi đó, chúng ta cần xem xét lại quá trình dự án xây dựng sân bay Long Thành 16 tỷ USD được quyết định ra sao, đầu tư như thế nào, viễn cảnh tương lai ra sao?
- Ý đồ ban đầu của dự án xây dựng sân bay Long Thành là để thay thế và khai tử sân bay Tân Sơn Nhất
- Liên hệ giữa sân golf Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành
- Đánh giá lại mục tiêu và nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành
- Tổng mức đầu tư 16 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành là rất lãng phí
Trong tất cả các Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành, lý do chính là sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải và cần một sân bay mới để đáp ứng như cầu hành khách gia tăng quá tải đó. Nghị quyết số 94/2005/HQ13 của Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư sân bay Long Thành ngày 25/6/2015 xác định mục tiêu:
Xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành đạt cấp 4F theo phân cấp của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), là Cảng hàng không quốc tế quan trọng của quốc gia, hướng tới trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng không quốc tế của khu vực.
3. Đánh giá lại mục tiêu và nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành
3.1. Sân bay Long Thành bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất khi quá tải
Trong kỳ họp thứ 6 Quốc hội khóa 13 (2-29/11/2013), theo Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng, cảng hàng không quốc tế Long Thành có đủ điều kiện đáp ứng nhu cầu giao thông qua cửa ngõ TP.HCM ngày càng tăng, bổ sung cho cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất khi quá tải. Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã có trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không cả nước.
3.2. Mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của sân bay Long Thành chỉ là ảo tưởng
Lúc đầu mục tiêu sân bay trung chuyển của Long Thành được đặt ra, nhưng sau quá trình bàn luận rộng rãi, Nghị quyết số 94/2005/HQ13 của Quốc hội chỉ đưa ra mục tiêu hướng tới trở thành sân bay trung chuyển của khu vực thôi.
Tuy nhiên, nhìn trên bản đồ đường bay thế giới thì sân bay Changi ở Singapore, sân bay Bangkok ở Thái Lan, sân bay Kuala Lumpur ở Malaysia, sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành ở Việt Nam rất gần nhau và đều có vị trí thuận lợi như nhau, cho nên việc các hãng hàng không lựa chọn nơi nào làm sân bay trung chuyển lại tùy thuộc vào lý do khác. Chính công nghệ mới của ngành hàng không cùng với sự thiết lập từ trước các sân bay trung chuyển của khu vực như Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong sẽ làm cho mục tiêu trở thành cảng hàng không trung chuyển quốc tế của Long Thành chỉ là ảo tưởng.
Việc sân bay Long Thành trở thành sân bay trung chuyển quốc tế trong khu vực là vô cùng khó khăn một khi đã có những sân bay trung chuyển khác được thiết lập từ trước. Việc có hàng chục hãng hàng không sử dụng cùng một sân bay tạo ra “hiệu quả mạng lưới” vì hành khách có thể thực hiện nhiều kết nối ở sân bay đó để bay đến nơi khác. Mỗi hãng hàng không đều có lợi khi có nhiều hãng hàng không khác cũng đến cùng một sân bay đó. “Hiệu ứng mạng lưới” được phát triển dần dần qua nhiều năm từ quyết định của từng hãng hàng không vì lợi ích của chính mình. Tại sao một hãng hàng không lại quyết định sử dụng một sân bay vốn không phải là đích đến cuối cùng khi có rất ít những kết nối khác. Tại sao một Liên minh Hàng không lại thay đổi vị trí hub trung chuyển của mình từ sân bay Singapore, Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong đến sân bay Tân Sơn Nhất hay Long Thành khi việc đó không có lợi so với việc duy trì hub hiện có.
Chính công nghệ mới của ngành hàng không và khuynh hướng thị trường máy bay trong những năm gần đây cho thấy các loại máy bay “theo mô hình điểm đến điểm” như Boeing 777/787 và Airbus 330/350 được các hãng hàng không ưa chuộng hơn, mua nhiều hơn các loại máy bay siêu lớn “theo mô hình đầu mối trung chuyển” như A-380 hay Boeing 747. Những máy bay tầm xa, số lượng khách nhỏ hơn, tần suất bay nhiều hơn được hành khách ưa chuộng hơn để bay thẳng một chuyến theo mô hình điểm đến điểm. Khuynh hướng này dẫn đến việc các máy bay siêu lớn như A-380 hay Boeing 747 sẽ giảm dần rồi không còn được sử dụng nhiều trong 10, 15 năm nữa và vì thế các sân bay mới xây dựng sẽ không cần có đường băng cất hạ cánh dài 4.000 m và không có khả năng trở thành sân bay trung chuyển.
3.3. Sân bay Long Thành sẽ không có hành khách và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng
Trong các Báo cáo Đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành, số lượng hành khách của sân bay Long Thành được tính toán một cách đơn giản là bằng số lượng hành khách thặng dư của sân bay Tân Sơn Nhất.
Thực tế khi sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động với năng suất thiết kế 50 triệu HK/năm, mà khi kết nối giao thông không thuận tiện để hành khách sử dụng sân bay Long Thành, khi sân bay Cần Thơ được phát triển một cách hợp lý để thu hút hành khách của Miền Tây thì số lượng hành khách của sân bay Long Thành thực ra sẽ rất ít. Cùng với tình hình sân bay Long Thành không hy vọng gì trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế thì sân bay Long Thành sẽ không có hành khách khi đi vào hoạt động và sẽ có số phận bị bỏ phế như sân bay Mirabel ở Canada sau khi xây dựng hoành tráng.
4. Tổng mức đầu tư 16 tỷ USD cho dự án sân bay Long Thành là rất lãng phí
4.1. Sân bay Long Thành rất lãng phí khi sử dụng 5.000 ha đất
Diện tích đất của dự án là 5.000 ha trong đó, diện tích đất xây dựng kết cấu hạ tầng cảng hàng không là 2.750 ha, đất cho quốc phòng là 1.050 ha, đất dành cho hạng mục phụ trợ và công nghiệp hàng không, các công trình thương mại khác là 1.200 ha.
Trong Phụ lục 1 của Báo cáo số 45/BC-CP ngày 27/10/2014 của Chính phủ về việc giải trình, bổ sung về Báo cáo đầu tư dự án Đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, thông tin về quy mô các Cảng hàng không quốc tế trên thế giới hiện nay có sử dụng diện tích đất lớn tương tự hoặc lớn hơn diện tích Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành được cố tình đưa ra một cách phiếm diện nhằm kết luận rằng: “Nhìn chung các Cảng hàng không có năng suất lớn đều có quy mô từ khoảng 4.000 ha đến 10.000 ha, ngoại trừ Cảng hàng không quốc tế Changi (Singapore).”
Tuy nhiên trên thế giới có rất nhiều sân bay có năng suất lớn mà diện tích nhỏ lại không được Báo cáo Dự án CHKQT Long Thành đưa ra để tham khảo. Cách trình bày một nửa sự thật như thế là không khách quan không trung thực.
Chẳng hạn sân bay Gatwick ở Anh có diện tích 674 ha đón nhận 46,6 triệu HK năm 2019, bình quân 14,5 ha/triệu HK; sân bay Heathrow ở Anh có diện tích 1.227 ha đón nhận 80,9 triệu HK năm 2019, bình quân 15,2 ha/triệu HK; sân bay Thủ đô Bắc Kinh có diện tích 1.480 ha đón nhận 100 triệu HK năm 2019, bình quân 14,8 ha/triệu HK; sân bay Kingsford-Smith ở Sydney có diện tích 907 ha được phát triển để đón nhận 74 triệu HK năm 2033, bình quân 12,3 ha/triệu HK; sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta có diện tích 1.800 ha được phát triển để đón nhận 100 triệu HK năm 2025, bình quân 18 ha/triệu HK; sân bay Western Sydney được thiết kế có diện tích 1.768 ha để đón nhận tối thiểu 82 triệu HK/năm, bình quân 21,6 ha/triệu HK.
Sân bay Long Thành được thiết kế có diện tích 5.000 ha để đón nhận 100 triệu HK/năm, bình quân 50 ha/triệu HK là quá lãng phí về diện tích khi so sánh với các sân bay trên.
Như thế với năng suất thiết kế 100 triệu HK/năm, sân bay Long Thành chỉ cần diện tích từ 1.500 ha (15 ha/triệu HK) đến 2.000 ha (20 ha/triệu HK) là vừa.
4.2. Sân bay Long Thành được thiết kế có 4 đường cất hạ cánh (4 x 4.000 m) là rất lãng phí
Sân bay Gatwick của Anh có 2 đường cất hạ cánh dài 3316 m và 2.565 m cách nhau 200 m nên hoạt động chỉ với 1 đường CHC mà tiếp nhận 46,6 triệu HK năm 2019 và 43,2 triệu HK năm 2024 với 265.358 chuyến CHC.
Sân bay Heathrow của Anh có 2 đường cất hạ cánh dài 3660 m và 3900 m mà tiếp nhận 80,9 triệu HK năm 2019 và 83,9 triệu HK năm 2024 với 475.965 chuyến CHC.
Sân bay Western Sydney có thể tiếp nhận tối thiểu 82,0 triệu HK/năm với 2 đường cất hạ cánh, mỗi đường dài 3.700 m.
Sân bay Long Thành được thiết kế có 4 đường cất hạ cánh dài tổng cộng 16.000 m (4 x 4.000 m), cách nhau 400 m từng đôi một và ở giữa cách nhau 2.570 m, khoảng cách giữa 2 đường cất hạ cánh ngoài cùng là 3.370 m (400 m + 2.570 m + 400 m) là không hợp lý và quá lãng phí.
Trong khi dự án sân bay mới Western Sydney ở Úc cũng cấp 4F có cấu hình 2 đường hạ cất cánh (3.700 m x 60 m) với dãn cách giữa 2 cặp đường cất hạ cánh 1.900 m đảm bảo tiếp cận cất hạ cánh song song, độc lập… có tần suất cất hạ cánh tối đa giờ cao điểm là 98 chuyến/giờ với năng suất 82,0 triệu hành khách/năm.
Chiều dài đường cất hạ cánh 3.700 m bảo đảm cho máy bay code E cất cánh với tầm bay 13.800 km. Chiều dài đường cất cánh cho máy bay Airbus A380-800 là 2.900 m và cho máy bay Boeing 747-8 là 3.050 m. Trong tương lai máy bay lớn cần đường cất hạ cánh dài không còn được ưa chuộng nữa.
Như vậy dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành không nên lãng phí với cấu hình 4 đường cất hạ cánh dài 4.000 m và dãn cách 3.370 m (400 m + 2.570 m + 400 m) mà chỉ nên xây dựng 2 đường cất hạ cánh dài 3.700 m với dãn cách 1.900 m để có nhà ga hành khách ở giữa là đủ cho năng suất 100 triệu HK/năm.
4.3. Sân bay Long Thành được thiết kế có 4 nhà ga hành khách với tổng diện tích 1.500.000 m2 là rất lãng phí.
Sân bay Gatwick có diện tích nhà ga hành khách 258.000 m2 mà năm 2019 tiếp nhận 46,6 triệu HK, bình quân 5,539 m2/triệu HK.
Sân bay Heathrow có diện tích nhà ga hành khách 612.000 m2 mà năm 2019 tiếp nhận 80,9 triệu HK, bình quân 7,566 m2/triệu HK.
Sân bay Nội Bài có diện tích nhà ga hành khách 249.000 m2 mà năm 2019 tiếp nhận 29,3 triệu HK, bình quân 8,497 m2/triệu HK.
Sân bay Tân Sơn Nhất có diện tích nhà ga hành khách 156.782 m2 mà năm 2019 tiếp nhận 41,2 triệu HK, bình quân 3,800 m2/triệu HK, như vậy là rất thấp.
Nhà ga hành khách T3 của Tân Sơn Nhất được thiết kế với diện tích 110.000 m2 để tiếp nhận 20 triệu HK/năm, bình quân 5.500 m2/triệu HK.
Sân bay Tân Sơn Nhất có diện tích cả 3 nhà ga T1 + T2 + T3 là 266.782 m2 để tiếp nhận 50 triệu HK/năm, bình quân 5.336 m2/triệu HK, như thế là gần bằng Gatwick.
Sân bay Western Sydney được thiết kế có diện tích cả 2 nhà ga hành khách là 689.000 m2 để tiếp nhận 82,0 triệu HK/năm, bình quân 8.400 m2/triệu HK, như thế là nhiều hơn Heathrow một chút.
Sân bay Long Thành được thiết kế giai đoạn 1 có diện tích 1 nhà ga hành khách là 375.000 m2 để tiếp nhận 25 triệu HK/năm, bình quân 15.000 m2/triệu HK, như thế là nhiều gấp 2 Heathrow và rất lãng phí.
Nếu sân bay Long Thành được thiết kế có tổng diện tích nhà ga hành khách là 840.000 m2 để tiếp nhận 100 triệu HK/năm, bình quân 8.400 m2/triệu HK, bằng với Western Sydney thì tránh được lãng phí 2,5 tỷ USD về nhà ga hành khách.
4.4. Sân bay Long Thành cần được thiết kế lại cho hiệu quả để tránh lãng phí quá lớn như hiện nay
Việc thiết kế sân bay Long Thành cần được tham khảo những sân bay hiệu quả trên thế giới chứ không nên theo gương xấu của một số sân bay rất lãng phí như trong Phụ lục 1 của Báo cáo số 45/BC-CP ngày 27/10/2014 của Chính phủ về việc giải trình, bổ sung về Báo cáo đầu tư dự án Đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Bài học sân bay Western Sydney: đầu tư tiết kiệm tránh lãng phí
Sân bay Western Sydney được thiết kế với diện tích 1768 ha, 2 đường CHC dài 3.700 m mỗi đường, nhà ga hành khách diện tích 689.000 m2 và với kinh phí dự toán cho toàn bộ sân bay là 5,3 tỷ AUD – tương đương 4 tỷ USD thời giá 2012. Sân bay được khởi công giai đoạn 1 với năng suất 10 – 15 triệu HK/năm vào tháng 9 năm 2018 và hoàn tất để hoạt động vào năm 2026.
5. Báo cáo Dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành không nghiêm túc ngay từ đầu (sẽ đăng tiếp theo)
_____________________________
Nguồn:
(*) Tựa do VNTB đặt
No comments:
Post a Comment