ĐỐI THOẠI

Đường sắt tốc độ cao: Hệ thống công quyền và Vingroup đã… nhất thể hóa?
Người Việt
Trân Văn
6-11-2025
Tiengdan

Dự thảo “nghị quyết về một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt áp dụng cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam” mà Bộ Xây Dựng vừa công bố khiến nhiều người ngỡ ngàng. Nội dung dự thảo chẳng khác gì soạn thảo chính sách để hỗ trợ Vingroup đảm nhận vai trò chính trong việc thực thi kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam (ĐSTĐC).

Cho dù đã có rất nhiều ý kiến phân tích hay/dở nhằm can gián nhưng Tháng Mười Một năm ngoái, Quốc Hội Cộng Hòa XHCN Việt Nam vẫn nhất trí đầu tư vào tuyến ĐSTĐC vì Bộ Chính Trị đảng CSVN xem đó là… “quyết sách chiến lược.”

ĐSTĐC có một đầu ở Ngọc Hồi, một đầu ở Thủ Thiêm, dài khoảng 1,541 km với 23 ga hành khách, năm ga hàng hóa, vận tốc thiết kế là 350 km/h, rút hành trình từ Hà Nội đến TP.HCM từ 30 tiếng xuống khoảng 6 tiếng, tổng vốn đầu tư khoảng 1,713 triệu tỷ đồng, xấp xỉ $67 tỷ, dự kiến khởi công từ 2025 và đến 2035 bắt đầu vận hành.

Bởi chính quyền Việt Nam bày tỏ khuynh hướng hạn chế vay ngoại quốc, sử dụng chủ yếu công quỹ và vốn từ các nguồn trong nước để thực hiện kế hoạch vừa kể nên ý tưởng ấy bị chỉ trích kịch liệt: Giá trị suất đầu tư quá lớn trong khi khả năng sinh lợi của ĐSTĐC sẽ không đủ để bù đắp chi phí (ít người chọn dùng vì giá vé cao, không thực sự tiện lợi do khả năng kết nối với hệ thống giao thông kém), tạo ra gánh nặng rất lớn về nợ nần. Chưa kế dự án sẽ làm nội lực cạn kiệt, chính quyền không còn khả năng đầu tư đúng mức cho những lĩnh vực quan trọng khác, đặc biệt là dân sinh.

Ngoài rủi ro rất khó ngăn ngừa đối với kinh tế, thực hiện dự án ĐSTĐC đồng nghĩa với việc phải giải tỏa, buộc từ vài chục ngàn tới hàng trăm ngàn gia đình di dời. Việc dân chúng cư trú, sinh sống  dọc tuyến ĐSTĐC phải nhường đất cho dự án không chỉ ảnh hưởng đến an cư mà còn tác động tiêu cực đến sinh kế của những cộng đồng nằm trong phạm vi tác động của nó. Đó là chưa tính đến năng lực quản trị của hệ thống công quyền vốn rất kém sẽ làm gia tăng rủi ro. Nói cách khác, dự án ĐSTĐC bị xem là chứa nhiều ẩn họa đối với cả kinh tế lẫn xã hội Việt Nam.

***

Trong khi cả chuyên gia lẫn dân chúng hết sức nghi ngại về mức độ khả thi và lợi ích của dự án ĐSTĐC thì có một số doanh nghiệp Việt Nam tỏ ra hết sức hào hứng.

Vingroup loan báo thành lập VinSpeed (Công Ty Cổ Phần Đầu Tư và Phát Triển Đường Sắt Cao Tốc). Tập Đoàn Trường Hải (THACO) cũng nhập cuộc bằng cách đề nghị chính phủ được đầu tư 1,562 triệu tỷ đồng (khoảng $61.35 tỷ). Tập đoàn Hòa Phát loan báo sẽ tham gia sản xuất thép ray, thép dự ứng lực cường độ cao phục vụ cả dự án ĐSTĐC lẫn các tuyến kết nối…

Cho dù Vingroup và THACO cùng nhấn mạnh sẽ vừa dùng vốn tự có, vừa tự huy động vốn từ các nguồn ngoại quốc (tổng vốn khoảng 1,500 triệu tỷ đồng) song cả hai cùng đề nghị chính quyền Việt Nam bảo lãnh vay vốn và hỗ trợ bằng lãi suất. Dẫu thiếu cả kinh nghiệm lẫn kỹ thuật nhưng cả hai cùng hứa hẹn sẽ “nội địa hóa công nghiệp đường sắt” bằng cách sắp đặt để nhận chuyển giao công nghệ quốc tế, thúc đẩy sản xuất đầu máy, toa tàu, thiết bị trong nước.

Vingroup và THACO còn khẳng định sẽ rút thời gian triển khai ngắn hơn thời gian mà chính quyền Việt Nam mong muốn (Vingroup tuyên bố có thể tổ chức khai thác ĐSTĐC trong vòng sáu năm, THACO hứa sẽ làm như vậy trong vòng bảy năm).

Song không những không có nhiều người lạc quan trước những đề nghị của Vingroup và THACO mà còn bày tỏ sự nghi ngại đối với đề nghị chính quyền bảo lãnh vay vốn và hỗ trợ bằng lãi suất của cả hai, đặc biệt đã có một trận bão dư luận về ý tưởng của Vingroup!

Giống như THACO, Vingroup sẽ tự thu xếp 20% suất đầu tư, 80% sẽ đi vay. Song khác với THACO, Vingroup sẽ vay 80% còn lại từ công quỹ kèm mong muốn chính quyền hỗ trợ để được hưởng lãi suất… 0% từ… 30 năm đến 35 năm.

Trên mạng xã hội, những người am tường kinh tế/tài chính lưu ý, nếu chính quyền Việt Nam đứng ra bảo lãnh các khoản vay hoặc cho vay lãi suất thấp (0%) đối với 80% giá trị suất đầu tư, chi tiêu và nợ nần quốc gia sẽ cùng tăng theo tiến độ và thời gian khai thác dự án, chưa kể chính chính quyền sẽ phải chịu trách nhiệm đối với tất cả các loại rủi ro khó loại trừ khác như dự án đội vốn (rất khó tránh những chi phí phát sinh do những yếu tố ngoài dự kiến như giải phóng mặt bằng phức tạp, địa hình/địa chất phức tạp hơn dự kiến, tình thế buộc phải điều chỉnh kỹ thuật)…

Đề nghị của Vingroup còn bao gồm cả những rủi ro mà thông qua hoạt động bảo lãnh/hỗ trợ của chính quyền, dân chúng Việt Nam phải gánh chịu hậu quả nếu dự án ĐSTĐC thua lỗ vì giá vé vượt quá khả năng tài chính của đám đông, doanh thu không đủ bù đắp các loại chi phí phát sinh từ việc vay vốn, vận hành, tỷ giá biến động (những khoản vay bằng ngoại tệ để nhập cảng thiết bị và công nghệ trở thành cao hơn ước tính ban đầu). Mặt khác cũng không thể loại trừ rủi ro dự án sẽ bị đình trệ nếu Vingroup gặp trục trặc do những diễn biến ngoài dự kiến về quản trị, tài chính.

Không phải tự nhiên mà một số chuyên gia cho rằng, nếu chính quyền Việt Nam vẫn cương quyết thực hiện dự án ĐSTĐC thì không nên vượt khung ưu đãi theo luật về PPP (hợp tác công/tư): Nhà đầu tư phải bỏ vốn trước. Hai bên phải chia sẻ hợp lý cả lợi nhuận lẫn rủi ro chứ không dùng công quỹ bù đắp toàn bộ rủi ro. Hỗ trợ bằng ngân sách không vượt quá 30% tổng vốn đầu tư. Lãi suất ưu đãi nên là 3% đến 5% chứ không phải 0%. Thận trọng trong việc bảo lãnh liên quan đến ngoại tệ, tỷ giá, nghĩa vụ hợp đồng.

***

Tại sao cho vay với lãi suất 0% trong 30 đến 35 năm là sai với luật pháp hiện hành về PPP nhưng Bộ Xây Dựng lại mạnh dạn nêu điều đó trong dự thảo “nghị quyết về một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt áp dụng cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam”?

Vì lẽ gì mà dự thảo này lại tương đồng với kế hoạch mà Vingroup đề nghị (vay 80% tổng vốn đầu tư và được chính quyền hỗ trợ để hưởng lãi suất là 0%)? Vì lẽ gì mà Bộ Xây Dựng muốn loại bỏ sự khống chế về trần nợ đối với các ngân hàng tham gia dự án? Chính quyền và Vingroup là một hay hai thực thể? [kn]