VNTB – Sân bay Long Thành, Đường sắt cao tốc Bắc Nam và tiếng kêu con cuốc cuốc
TS Nguyễn Ngọc Chu
03.03.2026 2:16
VNThoibao
I. Màu hồng và mặt khuất
Khu vực TP HCM cần không chỉ một sân bay Tân Sơn Nhất mà cần các sân bay khác nữa. Nhưng sự xây dựng sân bay Long Thành vào năm 2021 có 5 day dứt đá tảng:
1/. Chưa khai thác hết khả năng của sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hoà.
2/. Sử dụng quá nhiều đất đai. Chỉ cần không quá 1500 héc ta nhưng lại chiếm đến 5000 héc ta. Đây là do đất đai thuộc sở hữu toàn dân. Nếu là đất tư nhân, đã không thể mua được 5000 héc ta cho dự án sân bay. Nên nhớ đến trường hợp sân bay Narita của Nhật Bản. Có các hộ nông dân kiên quyết không chịu di dời.
Một số mảnh đất nhỏ nằm ngay trong khu quy hoạch sân bay không thể giải tỏa hoàn toàn. Đường băng số 2 (Runway ban đầu phải xây ngắn hơn thiết kế. Đường lăn và bố cục tổng thể bị lệch, uốn vòng để tránh khu đất của người dân không chịu rời đi.
3/. Vốn đầu tư bị đẩy lên quá cao, lãng phí tiền đầu tư xây dựng. Với các nước trong khu vực các sân bay có công suất tương tự, vốn đầu tư chỉ trong khoảng 5- 8 tỷ USD, nhưng dự toán của Long thành lên đến 16 tỷ USD.
4/. Thiết kế khuyết tật. Chưa có các kết nối hợp lý với hạ tầng giao thông, đường bộ, đường sắt, đường tàu điện ngầm, với thành phố, Tân Sơn Nhất và phụ cận.
5/. Khởi công chưa đúng thời điểm, trong lúc nguồn lực còn thiếu, là chưa tối ưu hoá việc sử dụng nguồn vốn.
Tại sao tồn tại các khiếm khuyết lớn như vậy mà dự án vẫn được cấp tốc triển khai. Có nhiều nguyên nhân, trong số đó có “nghệ thuật tô hồng” và lobby, được thúc đẩy bởi các mục đích che dấu.
Để thuyết phục phê duyệt ngay dự án sân bay Long Thành, phải nói đến hạn chế sân bay Tân Sơn Nhất. Nào là 2 đường băng gần, không thể cắt hạ cánh đồng thời. Nào là không thể mở rộng lên phía Bắc. Rằng muốn đạt công suất 50 triệu hành khách/năm cần đầu tư thêm 9,5 tỷ USD. Trong khi đó chỉ đầu tư chưa đến 5 tỷ USD cho sân bay Long Thành giai đoạn 1 đã có thêm 25 triệu hành khách/năm. Trong thực tế, thì để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên 60 triệu hành khách năm, chỉ cần đầu tư thêm không quá 1 tỷ USD. Và có thể mở rộng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên 70-80 triệu hành khách/năm.
Bởi vì đất nước cần phát triển nhưng đang thiếu vốn, nên mới cần tận dụng tối đa công suất sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Biên Hoà, rồi sau mới xây sân bay Long Thành và các sân bay khác nữa. Không phải không có tầm nhìn, mà là hấp tấp vội vã.
Cũng như vậy, các sân bay như Gia Bình, sân bay Ninh Bình, sân bay thứ 2 của Hà Nội phải ra đời đúng thời điểm. Chạy đua địa phương, bộ ngành và tập đoàn trong xây dựng các công trình hạ tầng giao thông, công cộng – không thể theo phong trào, mà phải dựa vào nhu cầu thực tiễn. Càng không thể dùng dự án để giữ đất.
Nhưng vấn đề “dìm sân bay Tân Sơn Nhất” và “tô hồng cho sân bay Long Thành”, tiếc thay không đơn lẻ. Chiến lược đó đang được áp dụng mạnh mẽ cho đường sắt cao tốc Bắc Nam (ĐSCTBN).
Năm 2019, khi Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư (KH&ĐT) đề xuất phương án (PA) thứ hai ĐSCTBN chở khách tốc độ 200-250 km/h và chở hàng 120 – 150 km/h với tổng mức đầu tư khoảng 26-32 tỷ USD, đối trọng lại phương án chỉ chở khách 350 km/h của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) có tổng đầu tư 58,7 tỷ USD – nhiều người đã thở phào nhẹ nhõm.
Các báo, trong đó có VietnamNet (trong chủ đề “Vì Việt Nam hùng cường”) và VnExpress (trong chủ đề “Góc nhìn”) đã đăng nhiều bài phân tích về ĐSCTBN. Đa số đã chỉ ra lợi thế vượt trội của phương án do Bộ KH&ĐT đề xuất. Phương án tốc độ 250km/h chở khách và 120 – 150 km/h chở hàng đã được Hội đồng thẩm định nhà nước và tư vấn nước ngoài ủng hộ.
Nhưng đột ngột “gió đổi chiều”. Tất cả dừng lại. Không thấy truyền thông viết về phương án của Bộ KH&ĐT và HĐTĐNN cùng tư vấn nước ngoài nữa, mà xuất hiện các bài đề cao lợi ích của phương án 350km/h. Chỉ nêu ra hai ví dụ.
a/. Chi phí xây dựng PA 350 km/h cao hơn hơn PA 250 km/h chỉ 8-9% [1].
Trên thực tế, theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (World Bank, 2014): “High-Speed Railways in China: A Look at Construction Costs” thì tuyến 350 km/h thuần khách có chi phí cao hơn 25–30% so với tuyến 250 km/h hỗn hợp. Trong các nguyên nhân có: Bán kính cong lớn hơn; Độ dốc thấp hơn; Tỷ lệ cầu cạn/hầm cao hơn; Yêu cầu nền móng cứng hơn và Hệ thống điện & tín hiệu cao cấp hơn.
Lấy ví dụ trường hợp thực tế Trung Quốc. Tuyến 250 km/h: Yinchuan – Xi’an (250 km/h) có giá thành khoảng 20–22 triệu USD/km. Trong khi tuyến 350 km/h Bắc Kinh – Thượng Hải có giá thành khoảng 30–33 triệu USD/km. Chênh lệch khoảng 35-50%. Chưa nói là nếu tốc độ 350 km/h thiết kế chở hàng thì giá thành còn cao nữa.
Còn theo nguồn của Tây Ban Nha Nha., từ báo cáo của Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) và High Speed Rail Atlas (UIC): 250 km/h hỗn hợp: 12-18 triệu Euro/ km; 300–350 km/h thuần khách: 20-28 triệu Euro/km. Chênh lệch 30-50%.
b/. Tốc độ 350 km/h thu hút 12,5% lượng khách cao hơn so với tốc độ 250 km/h [1].
Giá vé càng cao, lượng khách càng ít. Chỉ trong một số trường hợp ngoại lệ hy hữu mới có điều ngược lại. Việt Nam là nước có thu nhập thấp, giá vé tàu cao tốc 350 km/h rất đắt. Lấy đâu ra căn cứ để nói PA 350 km/h thu hút 12,5% lượng khách cao hơn PA 250km/h? Thực hư thế nào?
Lấy đoạn liên tỉnh ngắn như Hà Nội – Vinh 300 km. Tàu 350 km/h mất 1h, thí dụ giá vé 600 ngàn đồng. tàu 250 km/h mất 1 h 25 phút, giá vé 400 ngàn đồng. Chênh lệch 25 phút mà giá vé gấp rưỡi, đa số người dân thu nhập thấp và trung bình lẫn cả khá đều chọn tàu tốc độ 250 km/h. Như vậy các đoạn liên tỉnh tàu tốc độ 250 km/h sẽ có lượng khách áp đảo so với 350 km/h.
Tuyến Hà Nội – Tp HCM 1541 km, tốc độ 350 km/h chạy 5 tiếng, thí dụ giá vé 1,8 triệu; tàu 250km/h mất 7h, vé 1,2 triệu. Chênh lệch 2 tiếng mà giá vé tăng 150%, thêm 600 000 đồng, đa số người dân cũng sẽ chọn tàu 250 km/h.
Vậy tàu 350 km/h thu hút đông khách hơn tàu 250km/h trong trường hợp nào? Với lợi thế ngắn hơn 2 giờ, tàu 350 km/h sẽ thu hút một bộ phận khách hàng trong nhóm người thu nhập cao, cần thời gian cho công việc. Nhưng nhóm khách hàng này chỉ chiếm khoảng 10% lực lượng lao động. Hơn thế nữa, đối với 10% lực lượng lao động này, tàu 350km/h phải đối mặt với sự giành giật gay gắt của khuyến mại hàng không và hàng không giá rẻ. Cho nên không thể kết luận tàu 350 km/h thu hút 12,5% khách hàng cao hơn so với tàu 250 km/h một cách phiến diện như vậy. Lấy một phân khúc khách hàng hẹp để kết luận chung cho tất cả chỉ là cách tô hồng nguy hiểm cho PA 350 km/h.
1. Dữ liệu mô phỏng
Thử đưa ra dữ liệu mô phỏng cho PA 250 km/h hỗn hợp và 350 km/h thuần khách. Tàu 350 km/h vừa chở khách vừa chở hàng chưa có nước nào xây dựng vì không an toàn. Ngay Trung Quốc, nước sở hữu công nghệ tiên tiến bậc nhất, nhiều tuyến ĐSCT nhất, cũng chưa có tuyến nào tốc độ 350 km/h vừa chở khách vừa chở hàng. Châu Âu, Nhật, Mỹ đều chưa có. Việt Nam cần loại trừ PA này. Còn dùng tàu 350km/h chở khách để chở hàng nhẹ, thì đó không phải là tàu chở hàng container nặng theo nghĩa kinh điển mà thế giới chấp nhận.
Giả thiết GDP tăng như sau: 2024-2035: 8%/năm; 2036 – 2045: 7%/năm, 2046-2055: 6%/năm, 2056 – 2095: 5%/năm (đây là giả thiết lý tưởng); ĐSCTBN đưa vào khai thác năm 2035.
2.1/. PA 250 km/h hỗn hợp
Thêm các giả thiết sau đây
1/. Tổng vốn đầu tư 35 tỷ USD. Suất đầu tư: 35 tỷ USD/ 1541 km = 22,7 1triệu USD/km.
Theo báo cáo tài chính China State Railway Group và dữ liệu dự án công bố công khai, suất đầu tư các tuyến Trung Quốc giai đoạn 2018–2024 cho 250 km/h hỗn hợp như sau:
- Yinchuan – Xi’an (618 km, 250 km/h): khoảng 20–22 triệu USD/km
- Hefei – Anqing (360 km, 250 km/h): khoảng 18–21 triệu USD/km.
Như vậy suất đầu 35 tỷ USD là hoàn toàn có cơ sở. Nó gần với đánh giá của Bộ KH&ĐT trong khoảng 26-32 tỷ USD.
2/. Lãi vay 3% cho 30 năm.
3/. Hành khách
- 15 triệu hành khách năm 2035 cho tuyến Hà Nội – TP HCM. Giá vé 60USD.
Trục HN-TPHCM năm 2024 có khoảng 15-17 triệu khách/năm. GDP tăng 8%/năm đến năm 2035 tăng khoảng 2,16 lần. Hệ số vận tải hành khách liên tỉnh theo ADB và WB co giãn trong khoảng 1,2-1,5. Lấy trung bình 1,3 và 16 triệu khách hiện tại, thì tới năm 2035 nhu cầu vận tải tăng 2,7 lên 43 triệu khách.
Với tốc độ GDP tăng liên tục 8%/năm, đến năm 2035 GDP/đầu người đạt khoảng 10.000 USD, thì giá vé Hà Nội – TP HCM cho tàu tốc độ 250 km/h ở mức 60 USD/vé sẽ được số đông chấp nhận. Với giá này, với thời gian khoảng 7giờ, lại có thể đi đêm, ngày nên sẽ ấy 30-35% thị phần hàng không, 70-80% đường sắt cũ, 30-40% đường bộ và thu hút khách hàng mới. Nên, rất thực tế là có thị trường từ 14-17 triệu khách/năm.
Giá vé 60 USD, khoảng 0,039 USD/km là giá vé rẻ. So với các nước như Trung Quốc: 0,04–0,06 USD/km và Tây Ban Nha: 0,1-0,14 USD/km đều thấp hơn khá nhiều. Mức hoà vốn cho giá vé này khoảng 60% số ghế.
Như vậy doanh thu vận chuyển hành khách từ hai đầu cuối sẽ là:
15 triệu x 60 USD = 900 triệu USD.
– 26 triệu khách liên đoạn. Giá trung bình 0,045 USD/km.
Lượng khách ga đầu – ga cuối năm 2035 là 15 triệu. Thống kê quốc tế cho thấy lượng khách liên đoạn chiếm khoảng 60-70% tổng số khách. Con số 26 triệu khách chiếm khoảng 64% tổng khách 41 triệu. Cự ly trung bình để tính khách liên đoạn là 350 km.
– Đơn giá trung bình cho khách liên đoạn là 0,045 USD/km. Đơn giá thực tế Trung Quốc/ châu Âu cho tàu 250 km/h trong khoảng 0,045 – 0,065 USD/km. Lấy tối thiểu là 0,045 USD/km.
– Số lượng hành khách liên đoạn -km (PKM): 26 triệu x 350km = 9,1 tỷ km/năm;
– Doanh thu liên đoạn năm 2035: 9,1 tỷ x 0,045 USD = 409,5 triệu USD/năm
– Như vậy tổng doanh thu hành khách vào năm đầu khai thác 2035 sẽ là:
900 triệu USD + 409,5 triệu USD = 1 tỷ 309,5 triệu USD.
4/. Hàng hoá
Một cách thận trọng ước lượng hàng hoá 2 đầu cuối vào năm 2035 là 40 triệu tấn thuộc phần đường sắt. Dự báo này dựa trên các dữ liệu cụ thể sau.
Hiện tại, vận tải hàng Bắc–Nam, đường bộ chiếm khoảng 1,3-1,5 tỷ tấn/năm còn đường sắt chiếm khoảng 5-6 triệu tấn/năm, tương đương 170 -220 triệu tấn/năm. Tuyệt đại đa số hàng hoá đi bằng đường bộ và đường biển. Trục chính Bắc – Nam của đường sắt chỉ vận chuyển 3-4 triệu tấn/năm. Tỷ phần vận tải hàng hoá Việt Nam vô cùng bé, chỉ chiếm khoảng 0,5% trọng lượng và khoảng 4-5% tấn/km. Số liệu tương ứng của Trung Quốc là 14-18% tấn/km và EU trong khoảng 16-18% tấn /km, còn Hoa Kỳ là 27-30% tấn/km.
Với tốc độ tăng GDP 8%/năm, đến năm 2035 quy mô kinh tế tăng khoảng 2,16 lần. Độ co giãn vận tải theo GDP thường là 1,1-1,3, lấy trung bình 1,2. Với 200 triệu tấn hiện nay, với mức tăng trưởng như vậy, vào năm 2035 có thể đạt con số 500 triệu tấn (2,16×1,2 làm tròn = 2,5; 2,5×200 triệu tấn = 500 triệu tấn)
Khi có tuyến đường sắt tốc độ 120-150 km/h, kinh nghiêm quốc tế cho thấy nó có thể chiếm 8-15% thị phần trục dài. Lấy 8% của 500 triệu tấn, cho ta con số 40 triệu tấn. Đây là tính toán thận trọng. Chỉ cần tăng lên 12 % sẽ là 60 triệu tấn. Điều này rất khả thi khi tuyến vận tải đường sắt Bắc Nam tốc độ cao ra đời, tổ chức logistics container tối ưu, vận chuyển nhanh, giá thấp.
Tiếp theo cần xác định giá cho tấn–km. theo thực tế của Trung Quốc là nước có giá thành vận tải hàng hoá thuộc nhóm thấp, thì với tàu 250 km, có tốc độ tàu hàng trong khoảng 120-150km/h, giá thành vận chuyển 1 tấn-km, thì ở Trung Quốc dao động trong khoảng 0,03-0,04 USD, và châu Âu dao động trong khoảng 0,035 – 0,065 USD/tấn-km (IFT- International Transport Forum: “Cost Efficiency in Freight Transport”). Với tuyến Hà Nội – TPHCM lấy giá trung bình 0,04 USD/tấn-km. Gía này cạnh tranh tốt với giá vận tải ô tô hiện đang trong khoảng 0,065-0,09 USD/tấn-km.
Như vậy, với dự báo thận trọng 40 triệu tấn năm, doanh thu từ vận tải hàng hoá của hai đầu cuối vào năm 2035 sẽ là: 40 triệu tấn x 1541 km x 0,04 USD = 2tỷ 465 triệu USD (làm tròn).
Hàng hoá liên đoạn.
Vận chuyển hàng liên tỉnh là một khâu rất quan trọng. Với dự báo hàng hai đầu cuối là 40 triệu tấn, theo thực tiễn của các nước như Trung Quốc, Nhật Bản, thì lượng hàng liên đoạn chiếm khoảng 40-60% lượng hàng hai đầu cuối. Từ đó suy ra, vào năm 2035, lượng hàng hoá liên đoạn trung bình khoảng 20 triệu tấn. Khoảng cách liên đoạn là 400 km. Khoảng cách này không cạnh tranh với xe tải ở khoảng cách dưới 200 km, phù hợp với vận chuyển container giữa các trung tâm vùng, và phù hợp với thực tiễn logistics 250-600 km.
Như vậy, doanh thu từ vận chuyển hàng hoá liên đoạn vào năm 2035 sẽ là:
20 triệu tấn x 400 km = 8 tỷ tấn–km x 0,04 USD = 320 triệu USD.
Tổng doanh thu từ vận chuyển hàng hoá vào năm 2035 dự báo sẽ là
2 tỷ 465 triệu USD + 320 triệu USD = 2 tỷ 785 triệu USD.
5/. Kết quả năm đầu khai thác 2035
– Tổng doanh thu năm đầu (2035)
1,3095 tỷ USD (khách) + 2,786 tỷ USD (hàng) = 4,0955 tỷ USD
– Chi phí vận hành và bảo trì (O&M) 3% = 1,05 tỷ USD
– Trả nợ: 1,79 tỷ USD
– Kết quả 2035: 4,0955 tỷ USD – 1,05 tỷ USD – 1,79 tỷ USD = 1,255 tỷ USD (lãi)
PA 250 km/h cho lãi ngay từ năm đầu khai thác, không cần nguồn tiền dự phòng để bù lỗ.
Với các giả thiết tăng GDP đã nêu, lượng khách và hàng sẽ tăng như sau:
– Khách: 7,7% (2035–45)
– Hàng: 6,3% (2035–45)
Sau khi trừ O&M và trả nợ:
Lợi nhuận lũy kế 2095 khoảng 1.150 tỷ USD
2.2/. PA 350 km/h chở khách và chở hàng nhẹ
– Tổng mức đầu tư 61 tỷ USD
– Vay lãi suất 3%/năm cho 30 năm
– 10 triệu hành khách năm 2035 cho tuyến Hà Nội – TP HCM. Giá vé 90 USD.
Năm 2024) Đường bay HN–HCM ~9–10 triệu lượt/năm. Tổng khách trục Bắc–Nam (bay + tàu + xe) ~15–18 triệu. Với giả thiết GDP 2025–2035 tăng 8%/năm bằng khoảng 2,16 lần. Nhu cầu vận tải hành khách thường tăng ≈ 1,1 × GDP bằng khoảng 2,3 lần. Như vậy trục Hà Nội – TP HCM vào năm 2035 sẽ có khoảng 20 -25 triệu khách. Nhu cầu vận tải tăng khoảng 2,3 lần đạt khoảng 25 triệu khách vào năm 2035. Với giá vé bằng 75% giá vé máy bay, giả thiết là 75 USD, tàu 350 km/h với thời gian 5 h, có thể có 10 triệu khách vào năm 2035 chiếm 40% thị phần.
Giá vé 90 USD dự kiến bằng 75% vé máy bay giá rẻ (100 USD).
15 triệu hành khách liên đoạn.
Vì giá vé cao, khách liên đoạn thường chiếm 55-60% tổng số khách. Khách hai đầu cuối chiếm 35-40% số khách. Lấy thống kê tích cực 60% thì có 15 triệu khách liên đoạn. Khoảng cách trung bình liên đoạn vẫn giữ như phương án 250km/h là 350 km.
– Đơn giá trung bình cho khách liên đoạn là 0,067 USD/km, trong khoảng đánh giá quốc tế 0.06-0,07 USD/km cho tàu cao tốc 320-350km/h.
– Số lượng hành khách liên đoạn–km: 15 triệu x 350 km = 5,25 tỷ km/năm.
– Doanh thu hành khách liên đoạn năm 2035: 5,25 tỷ x 0,067 USD = 351,75 triệu USD
– Doanh thu chở hàng hoá nhẹ. Số liệu thống kê của Trung Quốc cho thấy chỉ dùng chở hàng hoá nhẹ giá trị cao (e-commerce, linh kiện điện tử, y tế), chạy ban đêm, toa chuyên dụng. Tỷ trọng chiếm 3-8% doanh thu hành khách. Áp dụng cho tuyến 1541 km Hà Nội –TPHCM, doanh thu chở hàng giá trị cao như sau. 1–2 đoàn tàu đêm chuyên chở hàng nhẹ;8–12 toa; 40–60 tấn/chuyến; 300–330 đêm/năm. Đơn giá 0,3 USD/tấn/km (Trung Quốc: 0,2-0,4 USD/tấn/km). 2 chuyến/ngày; 50 tấn/chuyến;320 ngày/năm:
2x50x320 = 32000 tấn/năm x 1541 km = 49 triệu tấn/km x 0,3 USD = 14,7 triệu USD/năm. Làm tròn 15 triệu USD.
Tổng doanh thu cho tàu 350 km/h:
– Đầu cuối: 10 triệu khách x 90 USD = 900 triệu USD.
– Liên đoạn: 352 triệu USD.
– Hàng hoá: 15 triệu USD.
– Tổng: 1,117 tỷ USD/năm
Doanh thu năm 2035
Hành khách 2 đầu cuối: 0,90 tỷ USD. Hành khách liên đoạn: 0,35175 tỷ USD. Tổng doanh thu hành khách: 1,252 tỷ USD.
Doanh thu hàng hoá: 0,015 tỷ USD.
Tổng doanh thu 2035: 1,252 + 0,015 = 1,267 tỷ USD
Chi phí vận hành à bao dưỡng (O&M) 3,5% x 61 tỷ USD = 2,135 tỷ USD/năm
Trả nợ vay, 61 tỷ,30 năm, lai suất vay 3. Tiền trả hàng năm (annuity) ≈ 3,11 tỷ USD/năm
Tổng chi phí năm 2035: 2,135 + 3,11 = 5,245 tỷ USD
Kết quả năm 2035: Doanh thu: 1,267; Chi phí: 5,245; Lỗ 3,978 tỷ USD
Diễn biến theo tăng trưởng
Hệ số co giãn quốc tế: Khách = 1,1 × GDP; Hàng = 0,9 × GDP.
Giai đoạn 2035–2045: Khách tăng 7,7%/năm; Hàng tăng 6,3%/năm.
Khi nào hòa vốn vận hành? Để không bù lỗ cần doanh thu = 5,245 tỷ. Hiện tại thu được 1,267 tỷ cần tăng ~4,1 lần.Với tăng trưởng ~7,7%/năm:Thời gian cần ≈ 20–22 năm. Khoảng năm 2056–2058 mới bắt đầu hết lỗ vận hành.
Tổng bù lỗ giai đoạn 2035–2057. Tính tích lũy: Tổng lỗ khoảng 60–70 tỷ USD (tương đương toàn bộ vốn đầu tư ban đầu).
Hoàn vốn? Vì lỗ tích lũy ban đầu rất lớn (~65 tỷ), nên hoàn vốn thực sự vào khoảng 2075–2080. Tức 40–45 năm sau khai thác.
Bảng mốc 5 năm (xấp xỉ)
PA 350 km/h chở khách + hàng nhẹ sẽ lỗ rất lớn trong 20 năm đầu. Phải bù lỗ khoảng 65 tỷ USD, phụ thuộc vào trợ cấp của ngân sách. Thời gian hoàn vốn rất lâu khoảng 43 năm kể từ khi đưa vào vận hành 2035.
III. Tiếng kêu con cuốc cuốc
Dự án ĐSCTBN 350 km/h, nếu cố làm bằng được, thì Nhà nước phải bù lỗ hơn hai chục năm với khoảng tiền khổng lồ trong khoảng 65 tỷ USD cho đến khi hết bù lỗ. Và để hoàn vốn đầu tư và khoản tiền bù lỗ cần đến thời gian vận hành nhiều năm. Tất nhiên, cứ kéo dài vận hành, với GDP tăng trưởng dương, thu nhập nâng cao, lượng hành khách tăng dần, tất đến ngày hết bù lỗ rồi hoàn vốn. Chỉ là khoảng thời gian 30, 50 hay70 năm.
Trong khi đó phương án tốc độ 250 km/h chở khách và 120-150 km/h chở hàng chỉ có tổng vốn đầu không quá 35 tỷ, và có lời ngay từ năm đầu tiên khai thác. Thời gian hoàn vốn không quá 20. Vào khoảng năm 2075 khi PA 350 km có thể hoàn vốn thì PA 250 km đã cho con số lời luỹ kế cả trăm tỷ USD. Sau năm 2080, với tăng trưởng của vận tải hành khách và hàng hoá, PA 250 km/h mang đến khoản lời khoảng 20 -24 tỷ USD/năm, trong khi PA 350 km/h cho con số tưng ứng là 7-8 tỷ USD/năm.
Các tính toán trên chỉ về dòng tiền mà chưa tính đến chiết khấu % để phản ánh giá trị hiện tại ròng (NPV) của tiền. 1 tỷ USD năm 2075 rất khác với 1 tỷ USD năm 2035. Cũng chưa đưa ra tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR – Internal Rate of Return). Chỉ số IRR cho PA 250km/h ước khoảng 8-9% cao hơn NPV 5%. Trong khi PA 350 km/h có IRR khoảng 3-4% thấp hơn chỉ số chiết khấu 5%, không đạt được mức kỳ vọng. Khi đưa suất chiết khấu 5% vào mô hình, kết quả thay đổi đáng kể.
Có thể đưa các dữ liệu khác. Có thể chỉ ra những điều chưa chính xác, cần bổ sung hay phải thay đổi. Nhưng xuyên suốt, với các dữ liệu mang tính khoa học, kết quả mô phỏng sẽ đưa đến lợi thế tuyệt đối của PA 250 km/h.
Dưới đây là bảng so sánh lũy kế lãi/lỗ (danh nghĩa, chưa chiết khấu) của hai phương án tại các mốc cách nhau 5 năm cho đến năm 2080.
Đơn vị: tỷ USD, lũy kế từ năm 2035.
Chỉ có bảo vệ toàn vẹn lãnh thổ quốc gia mới không thể đo bằng tiền bạc, và phải hy sinh cả xương máu. Còn các dự án xây dựng kinh tế phải dựa trên hiệu quả.
Gần là bài học sân bay Long Thành. Xa là bài học Điện Biên Phủ. Quyết định của Đại tướng Võ Nguyên Giáp rút pháo ra, dừng phương án đánh nhanh thắng nhanh mà chuyển sang phương án đánh chắc, tiến chắc – không chỉ đưa đến chiến thắng lịch sử Điện Biên Phủ mà quan trọng nữa là bớt hy sinh xương máu đồng bào.
Hãy dũng cảm xem xét lại phương án tốc độ cho ĐSCTBN. Gánh nợ tài chính, không chỉ kìm hãm sức phát triển của đất nước, mà còn trao cho các hế hệ sau gánh nặng nhọc nhằn.
_________________
Tài liệu dẫn
Nguồn:
No comments:
Post a Comment