Tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có nằm trong “Sáng kiến Vành đai và con đường”?
Bình luận của Việt Tiến
2023.10.30
RFA
Hành khách đặc biệt lên chuyến tàu đầu tiên đi qua biên giới Trung Quốc - Việt Nam hôm khai trương tuyến đường ở Đồng Đăng, Lạng Sơn năm 1996 (minh họa)
ReutersTại sao phải đi vay các Ngân hàng thương mại những khoản lớn, với lãi suất cao, để xây dựng một tuyến đường sắt chủ yếu phục vụ cho lợi ích hàng đầu là vận chuyển hàng hóa Trung Quốc xuống Cảng Hải Phòng để đi ra thế giới? Nếu đây là kế hoạch kết nối “Hai hành lang, một vành đai” với “Sáng kiến Vành đai và con đường” thì tai họa sẽ khôn lường.
------------------------------------
Theo truyền thông trong nước ngày 29/10/2023, Bộ Giao thông vận tải vừa quyết định giao Ban Quản lý dự án Đường sắt thực hiện lập “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng”. Tuyến này sẽ có đường đôi, khổ ray 1.435 mm, điện khí hoá, khởi công trước năm 2030. Theo đó, Bộ GTVT giao Ban Quản lý dự án Đường sắt là chủ đầu tư bước đầu lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và kết nối với Trung Quốc. Trước đó, trong chương trình công tác tại Quảng Tây, Trung Quốc hồi tháng 9/2023, Thủ tướng Phạm Minh Chính cũng đã tiếp ông Trần Vân, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CREC) và ông Vương Tiểu Quân, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Xây dựng Điện lực Trung Quốc (Power China) nghiên cứu triển khai dự án tuyến đường sắt mới này.
Theo bản công bố ngày 29/10, chủ đầu tư được quyền lựa chọn tư vấn lập báo cáo theo quy định hiện hành, thời gian thực hiện từ nay tới năm 2025. Mục tiêu của dự án được cho là nhằm để bảo đảm kết nối liên thông với mạng lưới đường sắt trong nước và quốc tế qua Trung Quốc; đảm bảo trung chuyển thuận tiện với các phương thức vận tải khác. Tuyến đường sắt này được cho có vai trò là một trong các trục giao thông chính trên hành lang kinh tế Đông – Tây của khu vực phía Bắc, đáp ứng nhu cầu vận tải với chất lượng cao, nhanh chóng, thuận tiện và an toàn. Cũng theo Bộ GTVT, quy hoạch chi tiết của tuyến đường sắt này về cơ bản đã hoàn thành. Dự kiến, tuyến đường sắt mới dự kiến tổng chiều dài hơn 441 km, đi qua chín tỉnh thành gồm: Lào Cai, Yên Bái, Phú Thọ, Vĩnh Phúc, Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng, Quảng Ninh (ga Cái Lân). Tổng mức đầu tư khoảng 10 – 11 tỷ USD (1).
Cách đây hai năm, chính truyền thông trong nước cho biết đã có nhiều ý kiến phản biện của giới chuyên gia về dự án khủng này. Ở các tỉnh dự kiến có đường sắt chạy qua như Hà Nội – Hải Phòng, hiện đã có tuyến giao thông khá hiện đại và đồng bộ như Quốc lộ 5, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng; Hà Nội – Lào Cai cũng có khá đầy đủ cả quốc lộ, cao tốc lẫn đường sắt song song. Bên cạnh đó, hiện dự án đường sắt tương tự Yên Viên (Hà Nội) – Cái Lân (Quảng Ninh) đang “đắp chiếu” chờ một số đoạn. Vậy phải chăng, Việt Nam nên tập trung hoàn thành những công đoạn dang dở này, thay vì đề xuất đầu tư tuyến mới rất tốn kém, gây lãng phí cơ sở hạ tầng hiện có và chi phí giải phóng mặt bằng, phải vay nước ngoài dẫn đến tình trạng nợ công cao, vượt trần cho phép. Mặt khác, nhiều chuyên gia băn khoăn cần có đánh giá khoa học, cẩn trọng, toàn diện về hiệu quả kinh tế, văn hoá, xã hội và đặc biệt là những tác động đối với an ninh, quốc phòng.
Chính quyền Hà Nội thừa nhận, những lo lắng, băn khoăn nêu trên của chuyên gia đã được công khai hóa và được đánh giá là những ý kiến mang tính phản biện, nêu vấn đề để cơ quan chức năng có thể nhìn nhận, nghiên cứu, đánh giá thấu đáo những tác động trên các mặt là hoàn toàn cần thiết, thể hiện ý thức xây dựng, trách nhiệm chính trị đối với lợi ích quốc gia, dân tộc. Cho dù thừa nhận như vậy, nhưng tờ CAND vẫn cho rằng, các ý kiến phản biện nói trên đã bị các phần tử cơ hội lợi dụng và bị các đối tượng phản động suy diễn xuyên tạc, quy kết chế độ, kích động kỳ thị vùng miền, phá hoại khối đại đoàn kết dân tộc, thể hiện bản chất giảo hoạt của những “con buôn” chính trị với những chiêu trò lố bịch (2).
Mặc dầu bị quy chụp như thế, nhưng sự phản ứng của xã hội nhìn chung vẫn không thuyên giảm. Người dân tỏ ra không mấy tin tưởng vào quy hoạch được đệ trình. Tuyến đường sắt mới liệu có bết bát như tuyến Hà Nội – Hà Đông? Theo thông tin từ chính UBND TP Hà Nội, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông lỗ nặng do lượng hành khách ít, trong khi chi phí vận hành lớn. Tình trạng đường sắt nội đô (Metro Cát Linh – Hà Đông) dường như càng chạy, càng lỗ. Cụ thể, báo cáo tài chính đã kiểm toán năm 2021 của Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị Hà Nội (Hanoi Metro), cho thấy trong năm đầu tiên tuyến Metro này đã lỗ luỹ kế 160 tỷ đồng. Theo đó, dư luận dân cư đề nghị thành phố cần có giải pháp khắc phục tình trạng trên. Kể từ khi đi vào khai thác tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Hà Nội vận chuyển bình quân 30.000 lượt khách mỗi ngày. Tuy nhiên, do chi phí vận hành vượt doanh thu bán vé, nên hiện nay công ty vận hành tuyến đường sắt này đang âm vốn chủ sở hữu hơn 24 tỷ đồng (3).
Thời gian Chủ tịch nước Võ Văn Thưởng thăm Bắc Kinh, trong khuôn khổ tham dự “Diễn đàn cấp cao hợp tác quốc tế Vành đai và Con đường lần thứ 3” (BRF-3) từ 18 đến 20/10, người dân tương đối an tâm, vì không thấy ông Thưởng đưa ra bất cứ cam kết cụ thể nào liên quan đến BRI. Nhưng sau chuyến thăm, dường như Trung Quốc gây sức ép mạnh hơn. Qua kinh nghiệm của các nước trong khu vực, chính quyền Việt Nam nên hiểu rằng, Trung Quốc có thể sẽ không đưa công nghệ đường sắt loại một, mà chỉ xuất sang Việt Nam công nghệ loại hai, thậm chí loại ba. Tương tự như hàng loạt các nhà máy đường, xi-măng lò đứng trước đây, hoặc là công trình gang thép Thái Nguyên “đắp chiếu từ nhiều năm nay” mà vẫn chưa tìm được giải pháp khắc phục. Thật ra thì dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đã được khởi động và đã có “phương án thực hiện nghiên cứu khả thi’ từ những năm 2015 – 2016. Nhưng rồi công tác khảo sát, điều tra hiện trường và quá trình soạn thảo kế hoạch tiến độ thực hiện dự án mất khá nhiều thời gian. Sau đó, do ảnh hưởng của dịch COVID-19, từ đầu năm 2020, dự án tạm dừng (4).
Việc tái khởi động dự án khủng này trong bối cảnh năm nay, các tàu hải cảnh của Trung Quốc “vào ra tấp nập” Bãi Tư Chính của Việt Nam càng tạo ra không khí không mấy thân thiện giữa nhân dân hai nước. Tại sao phải vay các Ngân hàng thương mại những khoản lớn, với lãi suất cao, để xây dựng một tuyến đường chủ yếu để phục vụ cho lợi ích hàng đầu là vận chuyển hàng hóa Trung Quốc ra Cảng Hải Phòng. Câu hỏi này, cho đến nay vẫn chưa có câu trả lời thuyết phục. Nếu đây là kế hoạch kết nối “Hai hành lang, một vành đai” của Hà Nội với “Sáng kiến Vành đai và con đường” của Bắc Kinh thì tai họa sẽ khôn lường.
_____________
Tham khảo:
(1) https://tienphong.vn/thong-tin-moi-ve-du-an-duong-sat-11-ty-usd-noi-voi-trung-quoc-post1582277.tpo
(3) https://video.baotintuc.vn/duong-sat-cat-linh-ha-dong-thu-khong-du-bu-chi-post11030.html
No comments:
Post a Comment